在傳統(tǒng)的汽車制造流程上，焊裝是一個非常重要的步驟，它對于車輛的剛性、安全性有著極大的影響。隨著汽車輕量化理念的發(fā)展，不少汽車廠商開始在車型上采用先進高強度鋼（AHSS）、工程塑料以及輕質(zhì)金屬如鋁合金等，2018款本田奧德賽的白車身上就由低強度鋼 (41％)、沖壓硬化鋼 (7％)、高強度鋼 (6％)、先進高強度鋼 (37％)、超高強度鋼 (8％) 和鋁材料 (1％) 組成，更多不同剛性的材料組成以及更薄的車身材料，使得單純的點焊工藝逐漸無法滿足生產(chǎn)所需，因此結(jié)構(gòu)粘合劑開始成規(guī)模地登上舞臺。

結(jié)構(gòu)粘合劑，也被稱為結(jié)構(gòu)膠，它可以增強粘接結(jié)構(gòu)的剛性、耐久性和抗沖撞性，也可以用于相容性差的金屬之間的粘接。結(jié)構(gòu)粘合劑多利用環(huán)氧樹脂、橡膠、丙烯酸酯和聚氨酯等配置，由于環(huán)氧樹脂優(yōu)異的機械性能和耐老化濕熱性能，目前多選用增韌環(huán)氧樹脂來開發(fā)車用的結(jié)構(gòu)粘合劑。

使用結(jié)構(gòu)粘合劑的一大好處是增加車身的剛度。和點焊工藝相比，結(jié)構(gòu)粘合劑能夠從點連接擴展到面連接，這有助于消除應(yīng)力集中點并減少焊點受力，達到增加車身耐久性的目的。2018 款奧德賽車身研發(fā)主管Nicholas Goldsberry 提及第五代奧德賽在使用長達44米的結(jié)構(gòu)粘合劑后節(jié)約了5千克的額外沖壓件和增強材料，而車輛的扭轉(zhuǎn)剛度提高了10%。

其次，使用結(jié)構(gòu)粘合劑還可以提升車身的NVH性能，原因在于結(jié)構(gòu)粘合劑可填充鈑金件之中的空隙。奇瑞工程師團隊曾通過CAE分析，利用結(jié)構(gòu)粘合劑車身重量只增加了0.44kg，但白車身整體扭轉(zhuǎn)模態(tài)提高了0.74Hz，整體彎曲模態(tài)提高了0.98Hz，扭轉(zhuǎn)剛度提高了12.4%，彎曲剛度提高了12%。并且在使用了結(jié)構(gòu)粘合劑之后，白車身的一階扭轉(zhuǎn)應(yīng)變能力分布更為均勻，減少了應(yīng)變能集中的區(qū)域有利于車身結(jié)構(gòu)載荷的分布。

乘車結(jié)構(gòu)粘合劑有助于提升車身剛性和抗沖撞擊性

要采用結(jié)構(gòu)粘合劑，并不僅僅材料準備好就行。應(yīng)用的溫度必須保持一定；為了使基材表面具備良好的粘附性，還需要進行清潔、打磨等處理工藝；選擇合適的粘合劑并配備涂膠機器人。同時，結(jié)構(gòu)粘合劑仍需提升環(huán)境耐蝕性和長期耐久性，對于越來越多的新材料出現(xiàn)，也需要更多的結(jié)構(gòu)粘合劑來應(yīng)對。

目前，在結(jié)構(gòu)粘合劑的使用上歐美廠商顯得更開放一些，從上世紀90年代開始豪華廠商就開始引進這一工藝，如今不少緊湊型車型也開始使用結(jié)構(gòu)粘合劑用于車身制造，只不過和豪華車相比，使用的長度差距是顯而易見的。比如說配備碳纖維車身的寶馬i系列電動車，車身的粘合是通過長達160米的結(jié)構(gòu)粘合劑來完成的。

在未來隨著碳纖維復(fù)合材料的逐步應(yīng)用，編織、粘接的工藝將會取代傳統(tǒng)金屬車身的沖壓和焊接工藝，在結(jié)構(gòu)粘合劑上，陶氏化學(xué)的復(fù)合材料結(jié)構(gòu)膠注射粘接技術(shù)，傳統(tǒng)的白車身焊接工藝將受到車身輕量化潮流的影響而被新工藝取代，甚至在未來一天，我們不禁思考汽車還需不需要白車身。（來源：遠光燈）